Avec la simulation, Karma Automotive veut aller au-delà de l’optimisation des NVH de véhicules électriques

Fisker est mort, vive Fisker ! Le sort du constructeur américain et de sa première berline de luxe hybride (assemblée par le Finlandais Valmet) peut être associé à cette célèbre phrase monarchique pour assurer la continuité du pouvoir royal. Rachetée en 2015 par l’équipementier chinois Wanxiang et débarrassée de son patron (Hery Fisker, ancien designer chez Aston Martin), l’entreprise californienne devient Fisker Karma et entame sa résurrection en vue de s’attaquer à son compatriote Tesla ou encore aux redoutables berlines allemandes, s’équipant à leur tour de motorisations électriques.

Et parce que la réalité économique et technologiques ne sont pas à une ironie près, c’est vers un outil de simulation allemand que le constructeur s’est orienté afin d’améliorer sa technologie. En résulte une berline hybride électrique intégrant une batterie A123, un chargeur et des commandes électriques. Mais au départ, Karma a dû faire face à des compétences limitées en interne, faisant de la numérisation une question de vie ou de mort.  « Il est dès lors crucial que les modèles et les analyses reproduisent correctement ce qui se passe dans le monde physique, et que les solutions virtuelles nous procurent un degré élevé de confiance », précise Bob Kruse, directeur technique de Karma Automotive.

Poursuivre sans relâche l’excellence du NVH

« Le principal problème des voitures électriques hybrides est que l’absence de l’effet de masquage du bruit d’un moteur à combustion fait beaucoup d’autres sonne plus évident, comme la route ou le bruit de la climatisation, souligne Jud Knittel, ingénieur en chef de la division NVH de Karma Automotive. Il faut redoubler beaucoup plus d’efforts pour réduire ces sources de bruit. À l’inverse, optimiser la partie « NVH » peut en fait devenir contre-productif si cela augmente le poids du véhicule ou altère la résistance, la durabilité et le confort de conduite ».

Pour ce faire, les opérations d’essais et de simulation doivent être effectuées simultanément et respecter un équilibre parfait. Un tandem qui passe par un partenariat avec Siemens « permettant une interaction sans faille des gestionnaires de programmes, des ingénieurs et des techniciens », insiste Erik Keipper, directeur de l’intégration des véhicules chez Karma Automotive. Karma a sélectionné pour cela le logiciel 3D Simcenter Testlab afin d’anticiper autant que possible dès la conception du véhicule les corrections intervenant souvent à la dernière minute et présentant des coûts parfois astronomiques, et d’optimiser les différentes étapes du développement.

En plus du logiciel d’IAO 3D Simcenter, Simcenter Testlab et le logiciel Simcenter, la solution Scadas est utilisée dans le domaine du NVH. La combinaison de ces outils permet de couvrir une large gamme de capacités d’essai telles que l’analyse modale expérimentale, la collecte de données opérationnelles et l’évaluation de la qualité sonore. Outre l’acquisition rapide et précise des données et les résultats des tests, Simcenter Testlab aide l’ingénierie grâce à l’acquisition de données intelligentes par le logiciel ; l’outil offre également des capacités de visualisation et d’affichages permettant à l’entreprise d’examiner les mêmes données sous de multiples angles. « Nous devons parcourir un grand nombre de fonctionnalités or toutes ces données sont disponibles en un clic de souris dans Simcenter Testlab », confirme Jud Knittel.

Par ailleurs, d’un point de vue du management, combiner les essais et la simulation au sein d’une seule et unique plate-forme permet une meilleure collaboration entre les équipes et simplifie les échanges. « Maintenant que nous avons mis en place un processus à Karma, et nous avons réussi à mettre notre projet sur le marché en utilisant ce procédé, nous sommes enthousiastes à l’idée de relever le prochain défi, ajoute Erik Keipper. Bientôt, espérons-le, les véhicules électriques rempliront nos concessions ».